auf unserer Homepage!

Wir begrüßen Euch ganz besonders herzlich auf der Homepage der Rheinländer Wartburg Freunde & IFA FREUNDE RHEINNLAND e.V. (RWF&IFR e.V.).

Mit diesen Seiten wollen wir uns vorstellen und über uns und unsere klassischen Fahrzeuge informieren.

Bei uns ist jeder willkommen, der sich für historische Fahrzeuge (überwiedegend aus der Produktion der DDR) interessiert.

Wir entwickeln unsere Homepage ständig weiter und bitten um Verständnis, wenn vielleicht das Eine oder Andere noch nicht wie erwartet funktioniert. Wir arbeiten daran.

Jetzt aber ersteinmal Viel Vergnügen auf unserer Homepage.

Die amtlichen Kennzeichen
in der ehemaligen sowjetischen Besatzungszone und der DDR

Die Beschilderung der Kraftfahrzeuge in der ehemaligen DDR folgte den politischen Gegebenheiten. bis 1949 wurde das Gebiet in fünf Länder und den sowjetischen Sektor Berlins unterteilt. Die Kennzeichen in der sowjetischen Besatzungszone hatten eine weiße Schrift auf schwarzem Grund. Eine Ausnahme war Berlin. Hier schrieben die Besatzer mit schwarzen, kyrillischen Buchstaben auf weißem Grund.

Mit der Gründung der DDR wurden die Länder aufgelöst und das Staatsgebiet in 15 Verwaltungseinheiten untergliedert - die Bezirke Rostock, Schwerin, Neubrandenburg, Potsdam, Frankfurt/Oder, Cottbus, Magdeburg, Halle, Erfurt, Gera, Suhl, Dresden, Leipzig, Karl-Marx-Stadt und die Hauptstadt Berlin. Die Kennzeichen der DDR hatten schwarze Schrift auf weißem Grund. Das Nationalitätenkennzeichen der DDR war ab den 70er Jahren "DDR". Vorher hatten DDR und BRD gemeinsam das "D" benutzt.
Mehr Informationen zum Thema u.a. unter kennzeichengeschichte.de und bei Wikipedia. Eine sehr gute Seite zum Thema DDR-Kfz-Kennzeichen gibt es auf hegis.de.

Eigentlich beginnt die Historie unseres Vereins  bereits im Jahr 1992. Damals trafen sich ein paar Trabant-Enthusiasten in Bonn-Mehlem und gründeten den „Trabant-Stammtisch Bonn und Koblenz“. Aus diesem Stammtisch entwickelten sich die „IFA-Freunde Rheinland“. Im Jahr 1995 gründeten sich in Neuwied am Rhein die „Rheinländer Wartburg Freunde“.

Den Namen haben wir Dirk Flach zu verdanken. Nach dem Kauf unseres Wartburg „Oma“ waren Stephan Uske und Dirk Flach auf der Suche nach Ersatzteilen, Restaurierungsanleitungen und, ganz allgemein, nach Anschluss zu Gleichgesinnten.

Die Kontaktaufnahme mit der IG Wartburg Trabant und Barkas scheiterte, genau wie die zum Ersten Deutschen Wartburg Fahrer Club, am höchst arroganten und geschäftseifrigen Treiben damaliger Repräsentanten beider Clubs.

Wir waren abgestoßen und beschlossen uns selbst zu helfen. Da hatte Dirk eine Idee, der ich zuerst äußerst skeptisch gegenüber stand: Er schlug vor eine Anzeige in der renommierten Oldtimer-Zeitschrift „Oldtimer-Markt“ zu schalten.

Skeptisch war ich, weil der Preis von über 100 DM für einen Lehrling doch recht hoch war und ich mir einen Erfolg nicht recht vorstellen konnte.

Schließlich stimmte ich zu und Dirk schaltete eine Anzeige, die ungefähr so lautete: „Rheinländer Wartburg Freunde suchen Informationen und Teile für Wartburg 311. Kontakt unter Telefon 02644…“.

Damals tauchte der Name „Rheinländer Wartburg Freunde" erstmals auf.

Dirk ging sogar noch weiter und kaufte direkte das günstige Doppel und schaltete je drei Anzeigen in der Oldtimer-Markt und drei in der Oldtimer-Praxis.

Fortan hatte Dirks Papa keine ruhige Minute mehr, denn fortlaufend, Tag und Nacht, klingelte das Telefon bei ihm.

Nie hätten wir mit so einer Resonanz gerechnet!

Übrigens meldeten sich auf diese Anzeige unter anderem auch die Mitglieder des Trabant-Stammtisches Bonn-Koblenz bei uns, luden uns ein und wurden Teil unserer Geschichte…

/ Stephan Uske

Im Folgenden lassen wir Dirk Flach mit einem kurzen Rückblick auf 20 Jahre Rheinländer Wartburg Freunde zu Wort kommen:

20 Jahre Rheinländer Wartburg Freunde - ist es wirklich schon 20 Jahre her, seit der ultimativen Gründerversammlung im Ristorante La Palma in Neuwied?  Ein Blick auf das Kalenderjahr bestätigt mir meine Gedanken. Ja es ist 2015 und ja 1995 haben Stephan und ich, nachdem wir uns die legendäre Oma zugelegt hatten, die Rheinländer Wartburg Freunde aus der Taufe gehoben. Der Einstieg der RWF in die Wartburgszene war ja schon recht rasant und das durch eine Anzeige in der Oldtimer Markt.

Natürlich ebenso legendär die Aussage bei manchen Anrufen meines Vaters in rheinischem Slang: „Hammer nich, kriejen wer nich unn wolllen wer nich!“.  Zur Übersetzung: „Haben wir nicht, kriegen wir nicht und wollen wir nicht!“.

Nicht zu vergessen natürlich, welch seltsame Leutchen sich uns anschlossen. Da war zum Beispiel Norbert Reimann. Seine beste Aussage: „Das dicke Fell kommt mit den Jahren!“. Oder Hemden-Bernd alias der Luftgetrocknete, der häufig mit Plastik-Einkaufstüten auf seinem Kopf gesichtet wurde. Oder Karl-Heinz Arenz, der Taschentanker und seine Frau Barbara „Hier tickt was. Irgendwas tickt hier!“. Auch weitere sonderbare Gestalten schlossen sich uns an. Unter anderem Schorsch Rizinus Dreiachser oder Rainer the Shadow  und nicht zu vergessen Markus MZ Risch. Zitat: „Das war jetzt gerad ein Kurzschluss!“.

Und nicht zuletzt Mr. „Eben Eben“ alias Günther Roth.

Sie alle und Stephan und ich schlossen uns relativ schnell zusammen als die Rheinländer Wartburg Freunde und IFA Freunde Rheinland mit dem Zusatz e.V. ab 1997 .

Die Erlebnisse waren ganz vielfältig mit Präsentation des Vereins am Tag der Brohltalbahn und in Remagen und Asbach sowie Treis-Karden. Auch nicht zu vergessen in der Historie des Vereins die legendären Auftritte vor der Kamera in MDR, SWR, im ZDF und in der ARD. Um weiter präsent zu sein und aktiv  entwarfen wir eine vereinseigene Zeitung den IFA-Kurier. Erst in DIN A 5, getackert und später DIN A4 mit Spiralbindung.

Die ganze Arbeit mit Entwerfen, Tackern, Binden - also die Redaktion - hat Stephan übernommen.

Später und zur Rettung des EDWFC, halste er sich auch noch zusätzlich die EDWFC-Zeitung „Wartburg-Signale“ auf. Das waren Acht Ausgaben pro Jahr!

Meine Aufgabe dabei ist es gewesen, Texte zu tippen, das Vorwort des große Vorsitzenden zu verfassen oder Anfragen zu bearbeiten, die per Fax Mail Telefon gestellt worden sind.

Von 2000 bis 2004 veranstalteten wir sehr erfolgreiche Jahrestreffen im Saarland und im Rheinland.

Beginnend 1999 und richtig ab 2000 sind wir alljährlich mit dem Ersten Deutschen Wartburg Fahrer Club (EDWFC) bei der jährlichen Club Präsentation auf der weltgrößten Oldtimer Messe der Techno Classica in Essen dabei. Mit wachsender Routine waren wir dann auch  sehr erfolgreich in Essen: In vierzehn Jahren Club Präsentation waren wir neun Mal unter den besten zehn Clubpräsentionen und erhielten einen Pokal und davon drei Mal waren wir sogar unter den besten vier. Einmal erhielten wir nach Losentscheid wegen Punktgleichheit nur den Zweiten Platz. Im Jahr 2012 dann der Erste Platz mit dem Thema „Wartburg in Ägypten oder Die Mumie mit dem Goldzahn“.

Was während dieser ganzen Jahre bis heute passierte war ein ständiges Kommen und Gehen

der Mitglieder.

Was aber bis heute  geblieben ist sind die damaligen „Gründerväter“ Stephan und ich.

Erweitert in der Zeit bei uns beiden durch Frau und in Stephans Falle auch durch Kinder und Haus.

20 Jahre, eine Zeit in der dieser Verein und seine Mitglieder viel erlebt haben  und auch noch viel erleben werden damit in 5 Jahren der Verein silbernes Jubiläum feiert und ich dann auf 25 Jahre zurückblicken kann eine noch viel längere Zeit. Na ja im Prinzip kann man sagen der Verein ist fast halb so alt wie seine Gründerväter wobei ich nicht vermag zusagen wer sich nun alt fühlen darf aber ich tippe einfach mal auf den Verein In diesem Sinne mit Vollgas auf die 25 zu!

/ Euer Dirk Flach

Raiffeisenfahrt 2016: Gutes Wetter - erfolgreiche Rallye

Tatsächlich darf der Westerwald für sich in Anspruch nehmen, eine der schönsten Gegenden Deutschlands zu sein. Zum Glück für Deutschland gibt es jedoch viele schöne Gegenden hier.

Deshalb ist es so wichtig, dass der Westerwald, neben der tollen Landschaft, den netten Menschen und gutem Essen noch etwas anderes zu bieten hat: Die Raiffeisen-Veteranenfahrt des MSC Altenkirchen lädt jeden Herbst die Besitzer historischer Kraftfahrzeuge aus allen Gegenden hier her.

Die Raiffeisenfahrt verdankt ihren Namen dem 1818 in Hamm an der Siegt geborenen Friedrich Wilhelm Raiffeisen. Raiffeisen gründete im Jahr 1848 den „Flammersfelder Hilfsverein zur Unterstützung unbemittelter Landwirte“ und sorgte für ein besseres Auskommen deutscher Landwirte in allen Regionen.

Zum Automobil konnte Raiffeisen indes wohl keine Beziehung mehr aufbauen. Er starb 1888 in Heddesdorf (heute Teil von Neuwied). Seine Leistungen für die vielen armen Landwirtschaftsregionen Deutschlands wird hier, in seiner Heimat, aber nicht vergessen.

Zur Raiffeisen-Veteranenfahrt 2016 kamen fast 130 Teilnehmer mit ihren Fahrzeugen der Baujahre von 1928 bis 1985 zusammen. Allen gemeinsam stand eine fast 100 km lange Tour mit beachtlichen Höhenunterschieden bevor.

Doch nicht nur die Strecke ist in jedem Jahr eine besondere Herausforderung. Zusätzlich müssen die Teilnehmer Fragen beantworten, Details aus Fotos am Rande der Strecke finden und Stempelkontrollen passieren.

Der Lohn der Mühe sind dann die zwei Pausen unterwegs. Allerdings gilt es auch dann noch weitere Prüfungen zu bestehen.

Bewundernswert, wie die unermüdlichen Zweiradfahrer dieser besonderen Veranstaltung die Treue halten. Der älteste Teilnehmer war 90 Jahre und fuhr auf seinem Motorrad die gesamte Strecke und gewann auch einen Pokal!

Da hatten wir es in unserem Wartburg durchaus gemütlicher. Konnten die Landschaft genießen und uns die Aufgaben zu viert einteilen.

Unsere Jungs schauten die ganze Zeit über nach Links und Rechts, um rechtzeitig die Objekte aus den Fotos zu erkennen. Tanja musste die Fragen beantworten und ich musste mich auf Strecke und Verkehr konzentrieren. So wurde aus der Rallye ein Vergnügen für die ganze Familie.

Die Familie der DDR-Kraftfahrzeuge wurde durch uns und sechs weitere DDR-Zweiräder vertreten. Mehrere MZ (ES 175/2 und TS 250), eine AWO 425S, ein Simson Habicht und eine Simson Schwalbe sorgten für ein wenig Ost-Flair im Westerwald.

Die beiden letzteren erreichten mit Platz 2 und 3 in ihrer Klasse (und 15 bzw. 21 gesamt) beachtliche Ergebnisse. Auch die AWO errang den 3. Platz (33 gesamt).

Auch wir konnten uns freuen. Immerhin erreichten wir Platz 4 in unserer Klasse und insgesamt Platz 20 der Rallye.

Den Gesamtsieg konnte ein Frauenteam aus Königswinter auf einem VW T2B für sich verbuchen. Auf den Rängen folgten ein Ford Mustang und ein Opel Ascona A.

Den Ehrenpreis für den jüngsten Fahrer konnte ein gerade 18 gewordener Flammersfelder entgegennehmen, der mit seinem toll restaurierten Porsche 912 und einem etwa gleichaltrigen Freund trotz Panne letztlich wohlbehalten ins Ziel kam.

Hoffentlich ein gutes Zeichen dafür, dass die 38. Raiffeisen-Veteranenfahrt nicht eine der letzten gewesen sein muss.

Titelbild: Gute Laune trotz unmittelbarem Wetterkontakt und kleinster Leistung: NSU Quickly Foto: MSC Altenkirchen (www.msc-altenkirchen.de)

Entwicklung von Alternativen zum BM 353

In der letzten Ausgabe berichtete Dirk Köhne von der Entwicklung des Baumusters 353 und einigen Versuchsmustern aus der 353-Familie. Der nun vorliegende Teil beschäftigt sich mit der Zeit vor dem Wartburg 353.

Wartburg P100 (BM 314)

Noch vor der Entwicklung des BM 353 entstand der Entwurf des P100, der als Wartburg 314 hätte produziert werden sollen. „P“ steht hier für „Projekt“. Die Entwicklung des P100 erfolgte parallel im AWE und im AWZ.

Für den P100 wurde ein Unterflur-Mittelmotor mit liegenden Zylindern entwickelt. So konnte der P100, ähnlich dem westdeutschen VW Typ 3 (1500 / 1600 / TL) zwei Kofferräume vorweisen. Allerdings plagten die Motoren des P100 thermische Probleme, bedingt durch die Einbaulage.

Erwähnenswert, dass das für den ungeliebten Entwurf P100 entwickelte Getriebe viel, viel später im 1.3er Verwendung fand, was hier in der ersten Produktionszeit zu häufigen Garantieschäden am Getriebe führte.

Ähnlichkeiten mit dem ungefähr zur gleichen Zeit entwickelten und ab 1965 produzierten DKW Audi F103, später Audi 60 sind auffallend.

Form und Größe von Front- und Heckscheibe erinnern an die dem Projekt folgende Entwicklung des BM 353.

Das Antriebskonzept des P100 fand im Entwurf zum Nachfolger der BM 313, dem Sport-Coupé HS 313/2 weitere, ebenso Verwendung. Für die Serienfertigung ebenfalls erfolglos.

Wartburg P760

Einige Quellen bezeichnen schon das Projekt 760 als RGW-Auto. (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, gegründet 1949 als sozialistisches Pendant zum Marshallplan und zur Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit; führt wikipedia aus.) Diese Konfusion entstand, da beim späteren RGW-Auto (siehe Wartburg 360), die beteiligten Škoda-Werke diesen als P760 bezeichneten.

An der Entwicklung des P760 waren das AWE und das AWZ beteiligt. Für die Formgestaltung (moderner gesagt: das Design) waren die Formgestalter (moderner gesagt: die Designer) des AWZ verantwortlich. Hierbei erzielten sie keinen großen Wurf. Schon zu Zeiten der Entwicklung und Erprobung entstand unter vorgehaltener Hand die Bezeichnung „Hängebauchschwein“.

Entwickelt und als Prototypen für den Fahrversuch gebaut wurden Ausführungen mit zwei und vier Türen. So erreichte das P760 den Status von mehreren fahrfähigen Erprobungsfahrzeugen, bevor das Projekt eingestellt wurde.

Wartburg 355

Teilweise wird der 1968 entwickelte Wartburg 355 als Coupé bezeichnet. Dies ist einerseits sicherlich seiner Karosserieform geschuldet, die man heutzutage als Coupélimousine bezeichnet. Andererseits könnte man daraus folgern, dass das BM 355 parallel zum BM 353 gebaut werden und so das Angebot des AWE erweitern sollte. Auch die Bezeichnung als Baumuster (BM) und nicht als Projekt (P) lässt diese Annahme zu.

Immer wieder vermelden Quellen, dass die Formgestaltung des BM 355 die Linienführung des westdeutschen VW Passat (Typ 32) nicht nur vorweggenommen hat, sondern dass die Konstruktionszeichnungen des BM 355 irgendwie ihren Weg nach Wolfsburg gefunden haben. Dem entgegen steht, dass der Passat aus dem Audi 80 B1 (Typ 80 / 82) entwickelt wurde. Weiter steht dem der Umstand ein wenig im Wege, dass der Passat zuerst mit kleiner Kofferraumklappe und nicht, wie das BM 355, mit großer Heckklappe erschien.

Auch sprechen Quellen immer wieder davon, dass auch der VW Golf (Typ 17) und der VW Polo (Typ 86) von der Form des BM 355 abgeleitet worden sein sollen. Eine Annahme, die auch das AWZ für seine Entwicklungen P603 und P610 beansprucht. Für die Form des Golfs sehe ich das als möglich an.

Fest steht, dass das BM 355 mit seiner glasfaserverstärkten Kunststoffkarosserie und der großen Heckklappe, die erstmals im deutschen Automobilbau verwendet wurde, eine zukunftsweisende Entwicklung war.

Mit einem Gewicht von etwa 840 kg hätte das BM 355 mit 55 PS- Zweitaktmotor eine Vmax von 142 km/h erreichen können. Auch diese Leistungsdaten lassen annehmen, dass das BM 355 parallel zum BM 353 gebaut hätte werden sollen; denn die Motoren des BM 353 streuen in der Leistungsabgabe durchaus bis 55 PS.

Als Alternative wurde ein Renault-Viertaktmotor mit 1400cm³ und 74 PS in einzelne Fahrzeuge des BM 355 eingebaut und erprobt.

Nach dem Bau von sechs fahrfertigen Prototypen musste die weitere Verfolgung der Entwicklung des BM 355 auf Weisung der zuständigen, unfachmännisch agierenden Regierungskreise eingestellt werden. Der Spruch, „ein solches Playboy-Auto wird im Sozialismus nicht gebraucht“, ist uns allen sicher bekannt.

Wartburg 360

Zu Anfang der 1970er Jahre machte sich die rückläufige Einführung von Neuerungen (deren Schuld nicht bei den Automobilwerkern lag) mit Auswirkungen bei der Fahrzeugfertigung im gesamten Ostblock bemerkbar.

So drängte man seitens der RGW-Staaten auf Modernisierungen. Diesem Druck konnte sich die dem Automobilbau beharrlich negativ eingestellte SED-Führung nicht entziehen.

Die Leitung dieses Gemeinschaftsprojektes, welches die Fertigung von PKW innerhalb des RGW in Arbeitsteilung effizient gestalten sollte, oblag der DDR und der ČSSR.

Das bei Škoda als P760 und im AWZ als 610M bezeichnete Fahrzeug sollte den Trabant 601 wie auch den Škoda 100 ablösen. Als 4-türige Variante Wartburg 360 sollte es ab 1974 in Eisenach das BM 353 ablösen. Grundlage für das sogenannte „RGW-Auto“ bildete das „Hängebauchschwein“ P760. Jedoch plagten erhebliche Differenzen über grundlegende konstruktive Eigenschaften die Entwicklung von Anfang an. Frontmotor und Frontantrieb favorisiert von der Führung der DDR; Heckmotor und Heckantrieb seitens der ČSSR. Ohne eine wirkliche Einigung bezüglich dieses Zwistes steuerte Škoda Viertaktmotoren zu. Getriebe, Gelenkwellen und Achsen stammten aus DDR-Produktion.

Zur Verwirklichung der Produktion von jährlich geplanten 600.000 Fahrzeugen standen äußerst hohe Investitionen der letztendlichen Ausführung im Wege, die weder von der ČSSR, noch von der DDR aufgebracht werden konnten. Allein für ein neu zu erstellendes Werk zur Getriebefertigung in Eisenach hätten rund 1,5 Milliarden Mark aufgebracht werden müssen.

Daher, und weil nicht nur die beteiligten Länder, sondern auch die beteiligten AWE und AWZ in der PKW-Produktion miteinander konkurrierten (auch das gab es im Sozialismus), wurde die Entwicklung des RGW-Auto gemäß einem Beschluss des Politbüros vom 07.April 1973 beendet.

Interessierten sei noch gesagt, wie ähnlich das RGW-Auto dem Škoda 100 sieht. Auch könnte man hier zudem wieder orakeln, der VW Jetta I (Typ 16) sei vom RGW-Auto abgeleitet. Auch hier zeigen sich Ähnlichkeiten.

Zuletzt sei gesagt, dass das Scheitern des RGW-Autos weitere PKW-Neuentwicklungen in der DDR zum Erliegen brachte und so die Produkte des AWE und des AWZ auf dem westlichen Markt, da inzwischen hinsichtlich der Antriebstechnik völlig veraltet, nicht mehr vermarktet werden konnten. Und nicht nur das! Auch Partnerstaaten der DDR lehnten die zweitaktenden Wartburg und Trabant langsam aber sicher ab.

1974 verbot Großbritannien gar die Einfuhr von Zweitakt-Fahrzeugen; das Ende des Wartburg Knight.

Soweit Teil 2. Teil 3 folgt demnächst.

Wie schon eingehend gesagt, habe ich alle Angaben nach bestem Wissen getroffen. Für den Fall, dass ich dabei inhaltliche Fehler gemacht habe, bin ich für entsprechende Hinweis dankbar.

Abschließend noch folgender Hinweis: Bewusst benutze ich nicht die Abkürzung „BRD“, da diese, analog zur Abkürzung „DDR“, ebendort entwickelt wurde. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die Abkürzung „BRD“ nie offiziell genutzt.

Die nächste Ausgabe unseres Magazins beschäftigt sich unter anderem damit, dass e-Mobilität natürlich keine Erfindung der Jetztzeit ist, sondern auch zu Zeiten des real existierenden Sozialismus auf deutschem Boden eine (zu mindestens kleine) Rolle spielte.

Weitere Themen im Heft werden die Techno Classica 2017 in Essen und aktuelle Buchvorstellungen zum Thema DDR-Kraftfahrzeuge und zugehörige Interessensgebiete sein.

Außerdem stellt Dirk Köhne seinen Wartburg Med vor und wir berichten von der Wiederauferstehung einer knallroten 1983er MZ TS 150 im Westerwald.

Der EDWFC plant sein nächstes Jahrestreffen. Wir verraten wo es hingehen soll und wer sich für dieses Thema engagiert.

Wie immer gilt natürlich, dass sich Änderungen auch kurzfristig ergeben können.

Wir freuen uns schon jetzt auf zahlreiche Einsendungen.

Bis zum Redaktionsschluss stand leider noch nicht fest, wann genau die erste Ausgabe des Jahres 2017 erscheinen kann.

Wir hoffen zur Zeit darauf, die Ausgabe 70-91 unserer Zeitschrift im Mai 2017 ausliefern zu können.

Oldtimerrallye mit Kindern - geht das?

Am Samstagabend waren wir alle wirklich geschafft. Mutter, Vater und 2 Halbwüchsige hatten einen mehr als nur anstrengenden Tag hinter sich gebracht. Geschafft war sicher auch unser Auto. Ein über 50 Jahre alter Wartburg, der sich längst nicht mehr im Alltag beweisen muss und trotzdem mit jeder Ausfahrt immer ein wenig mehr Spaß macht.

Der Grund für diese Erschöpfung war eine Rallye. Richtig gelesen: Eine Sportveranstaltung mit einem uralten Auto ohne Gurte und Airbags und dann auch noch mit Kindern an Bord.

Das sollte man doch besser lassen! Oder?

Von vorn: Die Raiffeisen-Veteranenfahrt wird seit Jahrzehnten vom Motorsportclub Altenkirchen in Flammersfeld im Westerwald veranstaltet. In unserer letzten Ausgabe berichtete IFA-Kurier & Wartburg-Signale zum wiederholten Male davon.

Bei dieser echten Rallye geht es natürlich um Plätze und Ränge, um Pokale und Preise. Allerdings zählt hier nicht die gefahrene Höchst– oder Durchschnittsgeschwindigkeit. Es zählen fahrerisches Geschick, Durchhaltevermögen, Aufmerksamkeit, Allgemeinwissen und manch andere praktische Fähigkeit, die auch sonst den Alltag etwas erleichtert.

Am Ende zählen aber vor allem Spaß und Glück.

Beides gehört unbedingt dazu, wenn man eine touristische Rallye mit dem Oldtimer durchführen will.

Aber warum nun ausgerechnet mit Kindern? Ja warum denn ausgerechnet nicht?

Wenn, wie in unserem Falle die Liebe zum eigenen Oldi und zu anderen Oldis ganz allgemein gegeben ist, die Kinder auch mal 2 Stunden am Stück ohne Toilette und Ablenkungsmanöver á la moderner Autobahnfahrt im Auto sitzen können. Wenn sie bereit sind, mal früh aufzustehen und aufmerksam durch die Landschaft der eigenen Heimat zu fahren, sind sie bestens für eine Rallye in der Art der Raiffeisen-Veteranenfahrt gerüstet.

In unserem Falle traf das alles mehr als nur zu und so konnten wir alle vier bereits zum 2. Mal in Familienstärke an der Rallye durch den Westerwald teilnehmen.

Wer noch nie so eine Veranstaltung besucht hat, wird sich sicher fragen, wie es dort zu geht.

Hier die Fakten in Kürze:

Zur Raiffeisen-Veteranenfahrt (und sicher viele andere ähnliche Veranstaltungen im Land) muss man sich vorab schriftlich anmelden.

Gesetzliche Vorschriften sind einzuhalten und zu kennen.

So muss das Fahrzeug eine gültige Zulassung mit zugehöriger Versicherung haben und verkehrstauglich sein.

Die Startgebühr hängt vom Veranstalter ab. Im Falle unserer Heimrallye sind es moderate 60 €. Im Startpreis enthalten sind 2 Mahlzeiten, ein Rallyepaket (siehe weiter unten) und jede Menge Spaß.

Wer dann am Tag der Veranstaltung pünktlich vorfährt bekommt sein Rallyepaket ausgehändigt. Darin ist die Startnummer und ein Päckchen Gutscheine für die Mahlzeiten ebenso enthalten, wie eine Mappe mit Streckenführung und jeder Menge Aufgaben.

Diese Aufgaben sind zum Teil wirklich knifflig und ein Mitfahrerteam, das sich die Arbeit einteilt, hat deutliche Vorteile.

Wir haben das folgendermaßen gelöst: Stephan fährt, sieht nach den Schildern und Regeln und richtet sich nach den Anweisungen der besten Rallye-Copilotin von allen. Tanja sitzt auf dem Beifahrersitz, hat die Aufgaben– und Streckenbeschreibung auf einem Klemmbrett auf dem Schoß und gibt Anweisungen.

Jonas und Oliver sehen vom Rücksitz aus in die Landschaft und versuchen einen der teilweise echt versteckten Streckenpunkte aus dem Aufgabenteil zu entdecken.

Das erweiterte Team, in unserem Fall Dirk, sitzt in Bad Honnef gleichzeitig am Telefon und am PC und recherchiert mögliche Antworten oder Orte an denen Antworten zu finden sein könnten.

Zwischendurch und bevorzugt vor einer Pause gibt es einen Streckenposten des Veranstalters, der den Teams jeweils einen Stempel auf ihr Aufgabenblatt macht um zu verhindern, dass man bei anderen Teilnehmern abguckt.

Es sind schon harte Bandagen, aber schließlich geht es ja auch um den Sieg!

An den Pausenplätzen, meist schön gelegene Orte im Westerwald oder Siebengebirge darf man sich eine kurze Erholung gönnen. Dort lassen sich mit den Gutscheinen aus dem Rallyepaket Essen und Getränke organisieren.

Doch Pausen dürfen niemals zu lange dauern. Immer gibt es auch hier knifflige Aufgaben zu lösen. Schätz– oder Geschicklichkeitstests zum Beispiel.

Wohl dem, der ein motiviertes Team an seiner Seite hat. Ich brauchte in diesem Jahr keine einzige dieser Aufgaben zu lösen. Meine Mitfahrer brannten nur so darauf, die höchstmögliche Punktzahl für uns herauszuholen. Wer da glaubt, Kinder könnten das nicht irrt. Wer glaubt nur er allein kann alles am Besten irrt noch mehr. Wer den Ehrgeiz hat immer die allermeisten Punkte an jeder Station zu bekommen hat keinen Teamgeist und versteht keinen Spaß.

In diesem Sinne gaben unsere Kinder das Beste und wir alle haben uns prima amüsiert.

Zum Schluss besteht die letzte Aufgabe darin, die Lösungsmappe mit allen Unterlagen rechtzeitig am Start– und Zielpunkt in Flammersfeld wieder abzugeben. Natürlich gibt es auch hier ohne Fleiß keinen Preis. Vor der Abgabe ist noch einmal eine letzte Zusatzaufgabe zu lösen.

Wer jetzt noch ausreichend Reserven hat, kann am anschließend stattfindenden, traditionellen Haxenessen der Flammersfelder Feuerwehr teilnehmen.

Wir hatten diese Energie noch nie und so kam es zur Eingang beschriebenen Szene.

Allerdings war jede Müdigkeit sofort verflogen, als wir noch am selben Abend im Internet erfuhren, dass wir den 4. Platz belegt hätten und der ebenfalls mit einem Pokal ausgezeichnet werden würde.

Deshalb saßen wir am frühen Morgen des nächsten Tages schon wieder in der Oma und rollten die 20 km zurück nach Flammersfeld.

Dort wurden in einer feierlichen Runde die Preise vergeben und manche Anekdote zum Besten gegeben.

Wer sich anhand meiner Schilderungen nun immer noch nicht ganz klar darüber ist, ob so eine Veranstaltung etwas für sie oder ihn ist, sollte es dringend einmal ausprobieren. Zum einen ist die Auswahl entsprechender lokaler Aktivitäten immens und zum Anderen freuen wir uns in jedem Fall um weitere personelle Verstärkung des Ostfahrzeug-Pools auf der nächsten Raiffeisen-Veteranenfahrt in Flammersfeld. Auch 2017 wieder mit Kindern und viel Spaß.

Man sieht sich hoffentlich in Flammersfeld.

/ Stephan Uske

Vor 40 Jahren in der Wartburg-Signale

In loser Folge veröffentlichen wir unter dieser Rubrik Texte aus der über 45 jährigen Geschichte unserer Zeitschrift „Wartburg-Signale“. Diese Artikel bieten oftmals einen interessanten Einblick in die offizielle und zeitgenössische Sichtweise des Werkes auf das Produkt Wartburg und seine Technik.

Dies nun ist Chronik, Historie. Die Geschichte des Eisenacher Automobilbaues beginnt mit folgendem Datum: dem 3. Dezember 1896. An diesem Tage gründete ein Bankenkonsortium die Fahrzeugfabrik Eisenach AG, und bald darauf wurde von der Firma die Herstellung von Motorwagen aufgenommen. Damit gehört der Eisenacher Automobilbau mit seither achtzigjährigem profilierten Wirken zu den ältesten Personenkraftwagenfabrikationen der Welt. Gründungszeitpunkt und die noch vor der Jahrhundertwende entstandenen Wartburg-Motorwagen verweisen auf eine bedeutsame Etappe und auf wesentliche Vorgänge in der Entwicklung des Automobils überhaupt.

Aber es war ein sehr langer und weiter Weg, bis es erst mal dazu kam.

Schon vor Jahrtausenden dachte der Mensch an schnellere und bequemere Fortbewegung. Der von Pferden gezogene Wagen, ein mittlerweile mehr als 4000 Jahre altes Gefährt, stellte nur eine erste Stufe dar. Mit dem Antrieb durch Muskelkraft war man noch weit entfernt von einer Lösung. Noch fehlte dem Wagen ein Motor. Anstöße dazu ergaben sich dann aus dem Bereich der materiellen Produktion. Hier übte die Dampfmaschine umwälzende Einflüsse aus, auf die Industrialisierung und auf das Verkehrswesen. Der 1769 von Cugnot gebaute Dampfwagen gilt als der eigentliche Urahn des modernen Automobils.

Dampfwagen ergaben jedoch keine Alternative zu der im Landtransport viel rationelleren Eisenbahn. Einen Motor, in dem Luft durch Verbrennung von Gas ausgedehnt wurde, entwickelte 1859 Lenoir in Paris. Auf dieses Prinzip stützte sich N. A. Otto und schuf den Verbrennungsmotor als stationäre Kraftmaschine. Die Weiterentwicklung zum kleinen, leichten und schnellaufenden Motor erfolgte durch Daimler und Maybach. Sie bauten 1885 den ersten spezifischen Fahrzeugmotor, und 1886 erhielt Benz das Patent auf ein dreirädriges Fahrzeug als Motorwagen im Ganzen.

Die Erfindung des Automobils hatte stattgefunden. Von einem Aufsehen erregenden oder gar schon halbwegs „weltbewegenden" Ereignis konnte jedoch keine Rede sein.

Erst im nächsten Jahrzehnt, 1894, gab es einen Durchbruch, als bei der von einer französischen Zeitung veranstalteten Wettfahrt für „Wagen ohne Pferde" von Paris nach Rouen zwar ein Dampfwagen zuerst das Ziel erreichte, aber zwei Motorwagen die Wettbewerbsbedingungen, „leicht, handlich und mit nicht zu teuren Fahrtkosten" anzukommen — eine bemerkenswerte Orientierung schon auf wichtige Gebrauchswertmerkmale, am Besten erfüllten.

Seitdem erst war jenes automobile Fahrzeug mehr ins Blickfeld geraten und begann seinen Weg zum heute modernsten Individualverkehrsmittel.

Bereits von diesem Stadium an, als das Auto gewissermaßen die ersten Schritte laufen lernte und Einzelstück-Anfertigung von ersten „Serien"-Fabrikationen abgelöst wurde, waren also Wartburg-Motorwagen der 1896 gegründeten Fahrzeugfabrik Eisenach kennzeichnenderweise und in ihrer Art maßgebend mit von der Partie.

Allerdings war das Auto damals, in seiner ersten Entwicklungsphase, konstruktiv und im Aussehen noch kaum mehr oder anders als eine motorisierte Kutsche, ein Wagen ohne Deichsel, denn statt dem Pferd machte — und darin bestand vorerst der hauptsächliche Unterschied — eine hinten unter dem Sitz angebrachte Verbrennungskraftmaschine das Fahrzeug mobil.

„Kutschierwagen" nannte man daher auch die Erzeugnisse der Fahrzeugfabrik Eisenach. Offiziell hießen sie aber Wartburg-Motorwagen. 1898 schon wurden zwei Modelle gebaut. Das Modell 1 hatte einen 479-cm³-Motor, der etwa 3,5 PS leistete. Es war ein luftgekühlter „Benzin-Zwillingsmotor", zusammengesetzt aus zwei Einzylindermotoren. Mit einem Zweiganggetriebe befand sich dieses Triebwerk an der auch gleich direkt angetriebenen Hinterachse.

Wie gesagt, Motorwagen sahen damals einer Kutsche fast zum Verwechseln ähnlich, denn noch gab es für jene Mobile keine spezifische Fahrwerkkonstruktion und keine eigenständigen Aufbauten.

Immerhin aber machte der Wartburg-Motorwagen in dieser Hinsicht schon eine beachtlich gute Figur. Der leichte zweisitzige Aufbau war auf einen Stahlrohrrahmen montiert und wurde vorn durch eine Querblattfeder abgefedert, hinten hing er in weit nach oben geschwungenen C-Federn. Die Vorderräder besaßen bereits eine Achsschenkellenkung, betätigt wurde diese mittels einer senkrechtstehenden Handkurbel. Bremsen gab es in Form von drei Außenbandbremsen an der Hinterachse. Eine davon, fußbetätigt, wirkte am Differential, und zwei durch Handhebel bediente befanden sich auf der Achswelle neben den Hinterrädern.

Obwohl sonst nahezu identisch, hatte das Modell 2 des Wartburg-Motorwagens einen wassergekühlten und stärkeren Motor. Daher war oder ist das Modell 2 erkennbar an dem vorn angebrachten und so am besten dem Fahrtwind ausgesetzten Schlangenrohr-Wasserkühler. Der Zweizylindermotor lieferte aus 764 cm³ Hubraum bei 1000 U/min 5 PS Leistung. Damit brachte es der Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 40 km/h.

Die Eisenacher Motorwagen erhielten schnell beste Zensuren. Schon 1899 erzielten sie bei Wettbewerben und auf Ausstellungen 22 Goldmedaillen und Erste Preise. In einem zeitgenössischen Bericht lautete die Beurteilung: „Die Ausführung des Wartburgwagens ist eine sehr präzise. Der Motor ist stark genug, um alle Steigerungen auf offenen Straßen zu nehmen. Das Fahren ist leicht und angenehm. Das gefällige Gefährt besitzt einen Motor, der geräusch- und geruchlos arbeitet, und läßt sich durch das Fortfallen aller Erschütterungen sehr bequem fahren."

So ganz zutreffend wird dieser „Test" zwar nicht gewesen sein, man mag aber daraus Zweierlei erkennen. Erstens, daß das Fahrtempo allein schon damals nicht mehr als das einzig ausschlaggebende Merkmal der selbstbeweglichen Gefährte zur Debatte stand und, zweitens, daß Wartburg-Motorwagen wohl doch bereits mit Maßstäbe setzten für weitere Kriterien.

Tatsächlich hatten die Eisenacher Motorfahrzeuge für damalige Begriffe allerhand Vorteilhaftes zu bieten an solider Qualität, leichter Bedienung und Fahrkomfort.

Die Firma lieferte die Wartburg-Motorwagen — übrigens zum Preis von 3500 bis 3950 Goldmark — in diversen Aufbau-Ausführungen. Da gab es die einfache zweisitzige Form, geflochtene Seitenverkleidung, stoff- oder lederbezogene Sitzpolster, eine Ausführung mit drittem Sitz vorn und entgegen der Fahrtrichtung, auch eine Ausführung mit Klappverdecken wurde angeboten, mit Azetylenlampen, Ballhupe und sogar mit einem Schirmbehälter an der Seite.

Alles in allem: Die Wartburg-Motorwagen waren erstklassig — sie wurden bevorzugt angeschafft und zählten bald zu den damals in Deutschland von den privilegierten Schichten meistgefahrenen Wagen, sie wurden auch schon nach England und als „Cosmobile" nach Nordamerika verkauft.

Indessen zeigten sich schon Ansätze zu einer Gesamtbauweise, mit der die Motorwagen auch äußerlich eine bisherige Ähnlichkeit mit der Kutsche abzustreifen begannen.

In Eisenach entstanden Fahrzeuge, die ganz neue Konstruktionsmerkmale aufwiesen. So wurde im Stahlrohrrahmen der zweizylindrige Motor mit Schlangenrohrkühler und Andrehkurbelmechanismus vorn eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte durch eine Kardanwelle und ein Übersetzungsgetriebe mit Vorgelege auf die starre Hinterachse. Der hinten von Längsblattfedern abgefederte Aufbau, noch zweisitzig, hatte vorn bereits eine regelrechte Motorhaube, und hinter der Spritzwand war die Lenksäule schräggestellt.

Kurz nach Beginn des 20. Jahrhunderts traten die Wartburg-Motorwagen also schrittweise ein in die Entwicklung zu Eisenacher Automobilen klassischer Prägung.

Diesen ebenfalls markanten Abschnitt und den später anschließenden Verlauf behandelt dann die nächste Folge dieser Beitragsserie.

Dieser Artikel erschien in der:

/ Wartburg-Signale 4/1976

Über die Anfangszeit der Eisenacher Automobilproduktion

Gustav Ehrhardt - wer ist denn das nun wieder? Wer sich mit der Geschichte der Eisenacher Fahrzeugproduktion auseinandersetzt kommt am Namen Ehrhard nicht vorbei. Allerdings wird hier immer der Name Heinrich Ehrhardt erwähnt.

Heinrich Ehrhardt, der zweite große Kanonenkönig des späten Deutschen Kaiserreichs nach Krupp, ist auch tatsächlich der Treiber und einer der Gründer der Fahrzeugfabrik Eisenach.

Über genau diese Anfangszeit der Industrialisierung Eisenachs hat Matthias Doht viele Jahre intensiv recherchiert.

Vieles wurde schon geschrieben über die Historie des Werkes, jedoch lag die Konzentration häufig auf dem Zeitraum nach der Übernahme durch BMW bzw. auf der Zeit nach dem 2. Weltkrieg.

Kaum jemand befasste sich intensiver mit der Situation und den Gründen, die zur Gründung der FFE führten und die dafür sorgten, dass aus der angedachten Kriegsproduktion eine Fahrzeugfabrikation wurde.

Schnell stellte sich im Rahmen von Matthias Dohts Recherchen heraus, dass Heinrich Ehrhardts Name zu Recht in den Gründungsunterlagen der FFE aufgeführt wurde. Ebenso schnell kam jedoch zu Tage, dass für die konkrete Entwicklung des Werkes hin zu einem der ersten deutschen Kraftfahrzeug-Hersteller vor allem Ehrhardts Sohn Gustav verantwortlich war.

Konsequent zeichnet der Autor deshalb einen Bogen von den absoluten Anfängen der motorisierten Mobilität, über die schwere und freudlose Kindheit des Ludwig Ehrhardt in Thüringen, seinem beruflichen Aufstieg hin zu einem der mächtigsten Industriellen mit detailliertem Wissen über Material-physikalische, technische und kommerzielle Aspekte des Industrialisierungszeitalters in Deutschland.

Nach Heinrich Ehrhardts Vorstellungen jedoch, war Eisenach der Produktionsstandort für (militärisch, aber auch zivil genutzte) Fahrräder und anderes Kriegsgerät.

Der durch seinen Vater als Betriebsleiter eingesetzte Gustav hatte während seines langjährigen Aufenthaltes in den USA großes Interesse an motorgetriebenen Kraftfahrzeugen gewonnen und überzeugte seinen Vater von der Zukunftsfähigkeit individueller, motorisierter Mobilität.

Das durchgehend sehr flüssig und unterhaltsam geschriebene Buch enthält sehr viele Fakten. Dabei löst es auch noch ganz nebenbei so manches Geheimnis.

So zum Beispiel die Gründe für die Wahl eines Fahrzeugs der französischen Marke Decauville als Lizenzprodukt für Eisenach. Oder auch, wie die Fahrzeuge zum Namen „Wartburg“ kamen. Und auch, das und warum man sich in der FFE sehr für Elektrofahrzeuge interessierte.

Nicht zuletzt zeichnet der Autor das Portrait eines heute weitgehend Unbekannten, dessen Leben erheblichen Einfluss auf unser heutiges Hobby hatte.

Matthias Doht rundet mit „Gustav Ehrhardt - der Autopionier in Eisenach“ das Geschichtsbild des Eisenacher Fahrzeugbaus hervorragend ab.

Sein Buch schließt jene eingangs erwähnte Lücke in der Geschichtsbetrachtung des Werkes mit einer immensen Faktendichte, vielen bislang unbekannten Abbildungen und einem sehr angenehmen Schreibstil. Dabei setzt der Autor die konkrete Eisenacher Geschichte in den Kontext der zeitgenössischen Fahrzeug– und Industrie-Entwicklung.

Matthias Doht ist durch sein jahrelanges Engagement für das Automobilbaumuseum und die Aufarbeitung der Eisenacher Historie sicherlich bestens bekannt. Auch als Autor einer Vielzahl von Artikeln in dieser Zeitschrift trat er in den letzten Jahren häufig in Erscheinung.

An dieser Stelle eine ganz klare Kaufempfehlung!

/ Stephan Uske

Matthias Doht

Gustav Ehrhardt
der Autopionier in Eisenach

208 Seiten, Hardcover

Nestler Top Cards

1.12.2016

ISBN: 978-3981315974

29,95€

im Automobilbaumuseum Eisenach erhältlich

Als die Syburg der "Westfälische Nürburgring" war

Syburg. Der Reporter der ADAC-Motorwelt schien im Jahr 1927 verwundert, als er an der Hohensyburg stand: Motorrennen? Nicht anders ergeht es vielen, wenn heute von den früheren Hohensyburg-Rennen die Rede ist. Oder gar vom "Westfälischen Nürburgring". Eine Reise in die Zeit, als es auf der Syburg rund ging.

"Die stillen Ruhrberge sind sonst die Erholungsstätten vieler Tausender. Aber heut ist das Bergland unser Reich. Königin Maschine saust durch ihr Land", schreibt ein Reporter der ADAC-Motorwelt vor 75 Jahren euphorisch in seinem Bericht über das Rundstrecken-Rennen.

Heute kursieren unterschiedlichste Behauptungen in der Bevölkerung zur Streckenführung. Mal ist vom Hohensyburg-Rundstrecken-Rennen, vom Hohensyburg-Dreiecks-Rennen oder auch vom Hohensyburger Bergrennen die Rede.

Mehrere Strecken

Aber wo führte die Strecke genau her? Fast 90 Jahre sind seit dem ersten Rennen an der Hohensyburg vergangen. Zeitzeugen oder Zeugnisse, die die Rennen dokumentieren, sind selten.

Fündig wird man in Ratingen bei Düsseldorf. Dort lebt Thomas von der Bey, Enkel von August Wurring, der unter dem Namen AWD Motorräder herstellte. Er leitet eine große AWD-Sammlung. Der Motorsport-Spezialist ist auch im Besitz vieler Schwarz-Weiß-Fotos, Streckenplänen und Zeitungsartikeln von damals.

Diese dokumentieren detailliert die spektakulären Motorsportveranstaltungen. Der Ratinger erklärt, warum es heute so viele unterschiedliche Behauptungen zur Rennstrecke gibt. Der Grund: "Es gab drei unterschiedliche Rennen und Strecken", sagt er.

Die Rennen, die von 1925 bis 1937 stattgefunden hätten, führten bis 1932 durchs Herdecker Dreieck. Ab 1934 gingen die Rennen durch das Dreieck Garenfeld. So kam der Begriff Dreiecks-Rennen auf. 1936 und 1937 fanden zwei Bergrennen statt. "Dann ging es steil die Serpentinen an der Syburg hinauf."

Erste Versuche schon 1914
Ausgerichtet wurde das Rennen vom ADAC Gau Westfalen. Das erste Rennen in dieser Gegend soll bereits 1914 stattgefunden haben. Die Rennen ab 1925 fanden auf einer 14,8 Kilometer langen Strecke statt.

"Die waren der Regel für Wagen und Motorräder ausgeschrieben", sagt von der Bey. Die Rennen sorgten für Begeisterung, auch die Bedeutung stieg von Jahr zu Jahr. Reporter Joseph Rosemann schwärmte 1927 in der ADAC-Motorwelt: "Die bedeutendste kraftsportliche Veranstaltung Westfalens." Schön beschreibt Rosemann auch die Streckenführung, die alle erdenklichen Raffinessen aufweise.

100.000 Besucher kamen 1929

Zum einen sei sie landschaftlich sehr schön, findet Rosemann. "Vom Start, zur linken Hand ein Tal im herbstlichen Grün, erklimmt sie in einer fast Geraden den Hohensyburg-Bergrücken." Dann wende sie sich kurz hinter dem Gute Reichsmark durch eine scharfe Linkskurve im Gefälle mit weiteren scharfen Kurven der blühenden Wellinghofer Heide zu.

Weiter gehe es durch die Bittermark zur Provinzialstraße in Richtung Herdecke.
 

1929 besuchten rund 100.000 Menschen die Rennstrecke. Wegen der großen Zuschauerresonanz kam der Begriff "Westfälischer Nürburgring" auf. 1936 kamen immer noch 60 000 Menschen zu den Rennen. 1937 endete die Renn-Zeit der Syburger Serpentinen dennoch - vermutlich, weil sich keine Financiers mehr fanden.
 

Autor: Thilo Kortmann; eingesandt von Matthias Doht

Eine Emme kämpft sich zurück ins Leben

Als die Baureihe TS im Juni 1973 in die Läden des IFA-Vertriebs rollte, ahnte ganz sicher noch niemand, dass gerade diese Baureihe die am längsten gebaute MZ werden sollte.

Die kleine TS (Telegabel-Schwinge) wurde immerhin bis in den August 1985 gebaut und erst dann von der eigenwillig designten ETZ 150 abgelöst.

Wenn dieses Fahrzeug auch die Eleganz seiner Vorgängerin ETS etwas vermissen ließ, so war die TS ein grundsolides, praktisches und überwiegend zuverlässiges Zweirad.

Als ich im Herbst 2016 von Dirk Köhne angesprochen wurde, ob ich nicht Interesse an ein paar Kisten habe, die—zumindest mit etwas Phantasie– eine MZ TS 150 enthielten, war ich etwas unschlüssig.

Auch 6 Jahre nach dem Einzug in unser Einfamilienhaus waren wir noch immer nicht ganz fertig. So fehlte uns unter anderem eine Garage. Seit dem Umzug ins neue Haus hat meine ETZ 250 Asyl bei Miriam und Dirk Flach erhalten. Ein Zustand, der auch nicht ewig anhalten sollte. Wohin also mit noch einer Emme?

Andererseits war die Aussicht auf ein Schwesterexemplar meiner allerersten eigenen MZ aber doch zu verlockend.

Außerdem könnte ich vielleicht meine beiden Söhne dazu bewegen, die Computermaus einfach mal gegen einen Schraubenschlüssel einzutauschen und so vielleicht etwas mehr Begeisterung für die reale Welt in ihnen wecken…

Leider ließ sich das Garagenproblem nicht zufriedenstellend lösen.

Ein einziges Angebot war fast inakzeptabel schwierig zu erreichen und ansonsten braucht auf dem Land scheinbar jeder seinen Platz für sich.

Da Dirk die MZ aber unbedingt los werden musste und alternativ eine Verschrottung angedacht wurde, warf ich alle Bedenken über Bord und in einer kühlen Nacht im Januar 2017 wurden, in einer ebenso verschwiegenen wie verschlafenen Seitenstraße in einem Essener Randbezirk, ein paar Kisten und das Fragment einer MZ TS in unseren Anhänger umgeladen.

Erst am nächsten Tag und im Tageslicht schauten wir uns unseren Fang genauer an: Im Wesentlichen schienen alle großen Teile vorhanden zu sein.

Die für 1996 geplante Überholung der TS nach hartem Alltagseinsatz war seinerzeit leider in der Demontage stecken geblieben.

Da aber die Zschopauer Konstrukteure aber gleichermaßen genügsame wie robuste Fahrzeuge entwickelt hatten, erschien der Wiederaufbau durchführbar.

Die Restaurierung begann mit der Suche nach dem notwendigen theoretischen Unterbau.

Der Nachdruck aller „Ich fahre eine MZ“-Bücher des Schrader-Verlages befand sich schon seit 1996 in unserer Bibliothek. Zusätzlich bastelte ich mir eine Ersatzteilliste aus den, reichlich im Netz vorhandenen, Explosionsdarstellungen und einigen Online-Shops zusammen.

So bewaffnet stand als erstes die Sichtung, Reinigung und Inventur aller Teile an.

Ich habe nicht alle Schrauben nachgezählt, aber im wesentlichen bestätigte sich der erste Eindruck: Vieles war vorhanden.

Erwartungsgemäß war jedoch das Meiste in verschlissenem Zustand. Für ein 34 Jahre altes Motorrad aber sicher keine Überraschung.

Nach der Reinigung der Teile im heimischen Hof, duldete meine Familie für ein paar Tage die Lagerung derselben in unserem durchaus nicht zu großzügig dimensionierten Hausflur.

Mit Begeisterung halfen beide Jungs bei der Zerlegung des restlichen Fahrgestells und Rahmens.

Alle Teile wurde wiederum gewaschen, sortiert, inventarisiert, beschriftet, eingetütet und in den Flur gelegt.

Erst der Kauf einiger Kunststoffboxen brachte wieder Ordnung ins Haus. Die Teile wurden verstaut und erste Überlegungen zur Wiederauferstehung angestellt.

Wo sollte die Totalrestaurierung beginnen? Welche Teile lassen sich retten? Was sollte in jedem Fall ausgetauscht werden?

Eine mehrwöchige, intensive Recherche brachte direkt am Anfang zutage, dass viele MZ-Teile von einer unüberschaubaren Anzahl Händler angeboten wird.

Dabei sind enorme Preisspannen und viele Nachbauteile üblich.

Zwangsläufig reifte der Entschluss den Aufbau mit dem Rückgrat der Emme zu beginnen: dem Rahmen.

Da der jedoch auf jeden Fall erst einmal wieder in einen akzeptablen Zustand versetzt werden musste und dafür die Hilfe eines Profis in Anspruch genommen werden sollte, war ebenso schnell klar, dass zuerst einmal ein Angebot zur Lackierung her musste. Am Besten direkt für alle Teile, die lackiert werden sollten.

Aus diesem Grund haben wir alle Teile nach Farben sortiert. Gemeinsam mit dem Rahmen mussten auch Zündspulenhalter, Zugstreben, Lampenhalter, Auspuffhalter und Blinkerhalter schwarz lackiert werden.

Tank, Lampe und beide Seitendeckel in Rot und Kotflügel plus vordere Zugstrebe in Silber.

Alles in allem ein Aufwand von rund 950€.

Mehr dazu im zweiten Teil...

Wo ist das Geld nur geblieben?

Auf der Techno Classica bin ich mit meinen Freunden zusammen. Dafür nehme ich mir jedes Jahr extra eine Woche Urlaub.

Ich könnte auch mit meiner Familie weg fahren oder meine freien Tage zu Hause in Ruhe genießen. Nein, ich fahre nach Essen und genieße den Nervenkitzel und die Anstrengungen, die so eine Messe auch nach so vielen Jahren mit sich bringen.

Umso enttäuschter bin ich dann natürlich, wenn ich feststellen muss, dass meine Freundschaft, meine Offenheit und mein Vertrauen nicht genau so vergolten werden…

(mehr in der Printausgabe)

Import und Export - das Thema unseres Standes 2017

Wie schon in den vergangenen Jahren traf sich auch dieses Mal wieder ein versprengtes Grüppchen Unermüdlicher, um das größte Vereinsevent eines jeden Jahres für EDWF und die Rheinländer zu organisieren.

Das Interesse an echter Hilfe ist überschaubar und die stets Gleichen treffen aufeinander und nehmen sich mal wieder vor etwas Spaß zu haben.

In diesem Jahr sollte unser Thema „Wartburg - Export in alle Welt lauten“.

Am Ende kamen wir diesem Ziel erstaunlich nahe und erweiterten die Überschrift noch um den Import.

So repräsentierte Olavs wunderschöner weißer 353 in diesem Jahr einen Wartburg-Export nach Skandinavien und das Museum Eisenach verhalf uns zu ihrem ebenfalls sehr schönen Wartburg 353 „Knight“ als Export nach UK.

Dazwischen aber sorgte ein sehr kurzfristig ins Konzept aufgenommener VW Golf für Aufsehen.

Natürlich skandierten VW-Fans (meist wirklich scherzhaft): „Nun habt Ihr endlich mal ein richtiges Auto auf Eurem Stand!“.

Währenddessen wurden wir nicht müde zu erklären, dass es sich bei den beiden 353 um Fahrzeuge handelt, die in der DDR gebaut, aber in den Westen exportiert wurden, während der Golf im Westen gebaut aber in die DDR importiert wurde.

Eine gute Gelegenheit manchem staunenden Besucher zu erklären, dass viele Geschäfte im Im– und Export der DDR als Tauschgeschäfte angelegt waren. Aus diesem Grund hatten wir unseren Stand auch mit Bananenkisten und vielen Säcken mit Kaffeebohnen dekoriert.

Das Highlight der überwiegend sehr kühl gehaltenen Präsentation war aber das Im- & Export-Büro der Firma „Rinn & Rus - Import/Export en Gros und en Detail“.

Dieses Büro war liebevoll und aufwändig mit allerlei Devotionalien vollgestopft, die es so wahrscheinlich eher nicht in einem solchen Büro gegeben hätte.

Aber die Besucher der Messe lieben das Spiel mit Übertreibungen oder auch Vorurteilen und nehmen so etwas nicht übel.

Leider war dem Lieferanten unseres Fußbodenbelages ein Fehler unterlaufen und statt des bestellten Polygonal-Bruchsteinbodens rollten wir einen strahlend weißen Holz-Imitat-Belag aus.

Damit war unsere eigentliche Idee einer etwas heruntergewirtschafteten Hinterhof-Kaschemme leider schlagartig gestorben und Improvisationstalent war gefragt.

Wir entschieden uns dazu, die toll glänzenden Autos auf dem fast edel wirkenden weißen Belag zu platzieren und auf unsere Kaschemmen-Deko zu verzichten.

So ist das Leben. Trotzdem erhielten wir viel Lob von fast allen Besuchern. Der Stand mit den schicken Exponaten und vor allem das Büro ließen viele Augen strahlen.

Auch die Juroren mochten offensichtlich unseren Stand. Jedoch verirrten sich in diesem Jahr infolge der Umbauarbeiten auf der Messe nicht so viele von ihnen in unsere etwas versteckt liegende Ecke.

Aber da wir 2017, wie schon in allen Jahren zuvor, den Stand für uns und nicht für die Jury gestaltet haben, brauchten wir auch nicht enttäuscht zu sein. Die Messe hat wieder viel Spaß gemacht und natürlich ist nach der TC bereits schon wieder vor der TC. In diesem Sinne fangen wir schon einmal damit an für 2018 zu Spinnen.

Immerhin soll unser Stand dann immer noch am gleichen Platz sein, wie bisher.

Bleibt abzuwarten, ob es so oder vielleicht ganz anders kommt.

Zuerst einmal vielen Dank an alle Helfer. Vor allem an Frank Schwardtmann, der uns seinen Golf geliehen hat. An Matthias Doht, der sich für den Wartburg Knight und die bedruckte Plane im Hintergrund eingesetzt hat. An Olav Siegert, der uns kurzfristig seinen 353 zur Verfügung stellte und deshalb mit einer Mitfahrgelegenheit nach Hause reisen musste. An Jochen Graeve, der sich von einem Möbeldiscounter nicht unterkriegen ließ und den Fußbodenbelag besorgt hat. Und an Alle, die sich in jedweder denkbaren Form für und auf der TC engagiert haben!

Saisonzulassung für H-Kennzeichen ab Oktober 2017

Berlin, 09. März 2017 Das zuständige Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat mitgeteilt, dass die Umsetzung der „Dritten Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ voraussichtlich zum 01.10.2017 in Kraft tritt.

Wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit Oldtimer Information vom 15.02.2017 mitteilte, soll im Rahmen dieser Verordnung die Möglichkeit des Saisonkennzeichens im Zusammenhang mit dem H-Kennzeichen ermöglicht werden.

Den Termin gab das BMVI auf eine Anfrage des ADAC bekannt. Im Text der Verordnung wird allerdings mehrfach darauf hingewiesen, dass es sich bei der Ergänzung des entsprechenden Gesetzestextes um eine Klarstellung handelt und somit nicht um eine neue gesetzliche Regelung. Deswegen bat der VDA das BMVI um Kommentierung. Diese erfolgte mit Schreiben vom 07.03.2017 (siehe nachstehenden Wortlaut).

„Bisher lag es in der Zuständigkeit der Zulassungsbehörden, im Rahmen des Ihnen obliegenden Verwaltungsvollzugs zu entscheiden, ob ein Oldtimerkennzeichen gleichzeitig als Saisonkennzeichen ausgefertigt werden konnte. Zur Vereinheitlichung des Verwaltungsvollzuges hat sich der Verordnungsgeber entschieden, die bekannte Regelung in der Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu verankern. Diese Regelung tritt, wie bereits bekannt, voraussichtlich am 01.10.2017 in Kraft. Bis dahin obliegt die Entscheidung über einen entsprechenden Antrag weiterhin der Zulassungsbehörde.“

Mit einem Rundschreiben an seine Mitglieder informiert der ADAC ausführlich über alle Details der Änderungsverordnung, die für die Besitzer von Oldtimern von Interesse sein könnten.

Darin steht unter anderem:

„Eine Kombination von roten Oldtimerkennzeichen und Saisonkennzeichen wird weiterhin nicht zulässig sein.“

In dem Text der Entscheidungsvorlage wurde folgende Feststellung gemacht: „… Infolge der Klarstellung in der FZV, dass Oldtimerkennzeichen als Saisonkennzeichen ausgeführt werden können, ist von einer großen Inanspruchnahme dieser Kombination auszugehen. Dies hat Mindereinnahmen bei der Kraftfahrzeugsteuer zur Folge.“

Diese Mindereinnahmen werden auf ca. 20 Mio. EUR jährlich beziffert.

Anstatt der 191 EUR (Motorrad 46 EUR), die für eine ganzjährige Zulassung als Oldtimer fällig werden, lassen sich mit der Kombination als Saisonkennzeichen doch einige EUR sparen. Wer sein Fahrzeug nur halbjährlich zulässt, z.B. von Mai bis Oktober, kann so 95 EUR pro Jahr sparen. Und wer nur ein paar Monate im Sommer mit dem Oldie fahren möchte, der kann theoretisch noch mehr sparen. Mit dem Saisonkennzeichen kann ein Kfz mindestens 2 Monate und maximal 11 Monate zugelassen werden.

Es lässt sich aber nicht nur die Kfz-Steuer sparen, sondern ein großes Einsparpotential wird es auch bei der Versicherung geben. Zumindest geht der Gesetzgeber davon aus, dass der Bund auch Mindereinnahmen bei der Versicherungssteuer erzielt.

Vielen Dank für die Zusendung an Torsten Lucas & Martin Völz

Wenn es uns gelingt im Oktober die dritte Ausgabe von IFA-Kurier & Wartburg-Signale erscheinen zu lassen, sind wir wieder im Zeitplan der vierteljährlichen Publikationen.

Voraussichtlich werden wir uns intensiv mit dem EDWFC-Jahrestreffen in Wernigerode und dem bereits vorher stattfindenden Heimweh-Treffen in Eisenach beschäftigen.

Geplant ist die Fortsetzung der Lebensgeschichte von Dirk Ekhard Köhnes Wartburg 353 „med“.

Auch die Wiederauferstehung der MZ TS 150 wird weitererzählt. Dann wird es wieder an den Zusammenbau des Rahmens gehen.

Unsere Reihe „Das Museum am anderen Ende der Welt“ wird dieses Mal wieder etwas mehr in unserer (europäischen) Nachbarschaft spielen.

Aktuelle Nachrichten aus der IFA-Szene und der Oldtimerszene insgesamt sind ebenfalls wieder geplant.

Wie immer gilt natürlich: Einsendungen zu interessanten Themen rund um unser Hobby sind stets herzlich Willkommen.

Themen-Änderungen sind, wie stets, jederzeit und auch kurzfristig möglich.

Dem geschulten Auge unseres aufmerksamen Zuschauers Olav S. aus C. ist es zu verdanken, dass uns diese beiden hier gezeigten Fotos zur Verfügung stehen.

Wir bitten die Bevölkerung um sachdienliche Hinweise zum Hintergrund dieser Bilder: Wo und wann wurden sie von wem aufgenommen? Aus welchem Grund?

Kennt jemand das darauf abgebildete Fahrzeug oder kann Informationen zu seiner Geschichte und dem derzeitigen Aufenthaltsort geben?

Das Kennzeichen weist auf eine Zulassung in Berlin hin. Das Design auf die 1960er Jahre.

Welches Kraftfahrzeug könnte die Basis für dieses außergewöhnliche Gefährt geliefert haben?

Wer unternahm in der DDR jener Tage Versuche in so einem Fahrzeug, zu welchem Zweck und mit welchem Ergebnis?

Die Karosserie ist zweifellos gefällig und professionell gemacht.

Aus diesem Grund erscheint es eher unwahrscheinlich, dass sich hier ein privater Bastler seinen Traum jenseits des DDR-Einheitsbreis verwirklicht haben sollte.

Hinweise nimmt wie immer jede Polizeidie die Redaktion entgegen.

Eine Emme kämpft sich zurück ins Leben

Die Bestände wurden gesichtet, gereinigt und inventarisiert. Mehr dazu in Ausgabe 70-91. Nun konnte der Wiederaufbau  beginnen. Aus diesem Grund wurden der Rahmen und alle schwarzen Anbauteile zum Lackierer geschafft.

Da dieser zwar gern den Auftrag annahm, aber so eine Kleinteilesammlung, wie die unsrige nur in Verbindung mit größeren Aufträgen abgearbeitet werden sollten, mussten wir ein paar Wochen auf die Wiederkehr warten.

Nur eine Dienstreise zum anderen Ende der Welt und eine Techno Classica später konnten wir sie aber endlich abholen.

Dabei stellte sich zweierlei heraus: Erstens war die Rahmennummer unter einer satten Lage Farbe verschwunden. Zweitens sollte sich bei dem Angebot des Handwerkers an mich, als offensichtliche Privatperson, um ein Nettoangebot zzgl. 19% Ust. Gehandelt haben.

Ein wirklich alter Trick, den seriöse Unternehmen schon länger nicht mehr anwenden.

Es ist daher äußerst fraglich, ob der Rest der Teile auch noch seinen Weg in den selben Betrieb findet.

Zwischenzeitlich haben wir uns intensiv mit der möglichen Vorgehensweise beim Wiederaufbau beschäftigt. Wie genau sollten wir vorgehen?

Unserem Beschluss folgend wurde zuerst der Rahmen komplettiert.

Der Rahmen der 150er TS besteht aus dem Hauptrahmen selbst, einer Hinterradschwinge und einem massiven Sattelträger aus Guss.

Da bei der Vielzahl an möglichen Teilelieferanten ein Engpass an Teilen für den Wiederaufbau unwahrscheinlich war, sollten alle benötigten Ersatzteile nach Bedarf gekauft werden. Nachschub wurde erst geordert, wenn der vorherige Teileschatz verarbeitet war.

Der erste Einkauf bestand aus einer Tüte mit über 300 Schrauben, Federn und Scheiben für die Rahmenmontage.

Insgesamt 2 Abende kostete es, die Schrauben zu sortieren und den Bauteilen der MZ zuzuordnen.

Leider wurden Schlitzschrauben ausnahmslos durch Inbusschrauben ersetzt.

Insgesamt werden im Zuge der Restaurierung alle Gummiteile und alle Lager ersetzt.

Insgesamt eine Woche dauerte die Innenreinigung des Tanks.

Eine chemische und archäologische Analyse hatte vielleicht sogar meinen Verdacht erhärtet, dass die schwarze gummiartige Masse im Inneren schon zu Jörn Skafte Rasmussens Zeit eingefüllt worden sein muss.

Eine Woche lang bearbeitete ich den Tank jeden Tag mit heißem Wasser und Zitronensäure. Mit großem Aufwand besorgte ich mir sogar einen Tauchsieder. Leider klappte der nur einen Tag. Zumindest jedoch war die Qualität auf anhaltendem Niveau: Sein eilig bestellter Nachfolger heilt exakt genau so lange.

Ohne Nachheizen ging es jedoch auch und die Ergebnisse ließen mich staunen.

Nach 4 Tagen fasste der Tank insgesamt 2 Liter mehr, als vorher. Und am Ende einer arbeitsreichen Woche glänzte der Tank von innen wieder.

Schnell habe ich ihn mit einem phosphorsäurehaltigen Profigemisch vor erneutem Rostansatz bewahrt.

Leider stellte sich im allerletzten Durchgang heraus, dass der Tank leider doch nicht mehr dicht war und geschweißt werden musste.

Wir haben deshalb die Versiegelung des Tankinnenraumes noch etwas verschoben und wendeten uns nun wieder der Montage des Fahrgestells zu.

Die Schwinge erhielt neue Lager und wurde montiert. Der Sitzbankträger komplettierte das Ensemble und neue Stoßdämpfer sorgten wieder für etwas strafferen Halt am Heck.

Die total verrosteten Fußrasten Halter wurden ebenso ersetzt, wie die Fußbremse und die Lenkkopflager.

Die Trägerplatte für den Regler und die Zündspule, die Halterungen für die Seitenverkleidungen und die Sozius-Fußrasten vervollständigten den Rahmen noch weiter.

Die Idee, jetzt schon den neuen Kabelbaum zu montieren erwies sich als undurchführbar. Es fehlt noch jeglicher Anhaltspunkt für die Montage.

Damit konnten wir uns dem Zusammenbau der Telegabel zuwenden. Allerdings wollten wir vorher ein paar Aluteile zum Glasperlenstrahlen geben. Unter anderem den Hauptständer und die Klemmköpfe des Lenkers.

Außerdem kümmerten wir uns schon einmal, um eine Fachwerkstatt zur Aufarbeitung der Räder und für den Motor, der ganz sicher etwas intensivere Zuwendung verlangen wird.

Mehr dazu im dritten Teil...

Die nächste Ausgabe unseres Magazins berichten wir ausführlich über unsere Erlebnisse auf der Techno Classica in Essen. Dabei interessieren uns zwar immer die Ostfahrzeuge am meisten, aber wir schauen auch gern über den Tellerrand und freuen uns an den of phantasievollen Ständen der anderen Markenclubs vor Ort.

Außerdem schließen wir die Reihe um den Wartburg med von Dirk Ekkhard Köhne mit der Beschreibung des Innenraums ab und setzen die Restaurierungsgeschichte der MZ TS 150 weiter fort.

Für die nächste Ausgabe ist ein weiterer Bericht aus der Rubrik Das Museum am anderen Ende der Welt geplant. Allerdings steht noch nicht ganz fest, welches Museum es diesmal sein wird, da wir ein paar wirklich interessante Texte haben und damit die Qual der Wahl. Fest steht: sie kommen alle. Unklar ist: welcher Bericht kommt wann. Das ist also ein echtes Luxusproblem.

Last but not least werden wir selbstredend vom Jahrestreffen des EDWF im Westerwald berichten.

Das sollte man zwar keinesfalls verpassen und unbedingt selbst vorbei kommen, aber für alle, die es doch nicht schaffen, werden wir selbstverständlich einen umfassenden Rückblick bieten.

Es gibt also jede Menge Themen, die unsere Sommerausgabe bereichern werden. Diese soll plangemäß im Juni oder Juli 2018 erscheinen.

Vom 21. bis 25. März 2018 trifft man sich in Essen

Kinder, wie die Zeit vergeht! Eben noch haben wir unseren Stand in Messehalle 8.1 erst zusammengeräumt. Gemeinsam noch eine Pizza gegessen und total erschöpft aber glücklich den Heimweg angetreten und schon heißt es wieder: Die Techno Classica Essen steht vor der Tür!

Wir freuen uns wieder riesig auf diese grandiose Veranstaltung.

Wie in jedem Jahr ist die Techno Classica der tReffpunkt für Liebhaber alter Kraftfahrzeuge, historischer Technik und Lebensweise aber auch vieler Freunde, die sich hier über die viele Jahre gefunden haben.

Wir freuen uns sehr auf ein Wiedersehen mit den Aktiven der benachbarten Clubstände, die eine oder andere Anekdote, die Erschöpfung nach dem Aufbau, aber auch auf den Stolz.

Wir freuen uns auf die interessanten Gespräche mit den Besuchern und die netten Abende. Immerhin bietet die Techno Classica Essen auch immer wieder die Atmosphäre einer Klassenfahrt aus längst vergangenen Tagen. Mal dem Alltag entfliehen und sich nur mit altem Eisen, Benzin und Schmierstoffen umgeben.

Wir freuen uns auch jetzt schon wieder auf das Gefühl, wenn der letzte Besucher die Halle am Sonntag verlassen hat, das Licht langsam ausgeht und der Abbaustress Stück für Stück aus den Gliedern strömt und einer glücklichen Erschöpfung Platz macht.

All das bietet sie, diese Weltmesse für Oldtimer, Klassiker und Vintage in jedem Jahr aufs neue.

Die Vorbereitung der TCE frisst unglaublich viele Ressourcen. Vor allem Zeit, sie bringt aber auch ungeahnte Talente und hilfreiche Verbindungen und manchmal auch neue Freundschaften hervor.

In diesem Sinne freuen wir uns nun einfach auf die 30. Auflage dieses Events.

Was bedeutet das nun konkret für uns?

Die Vorbereitungen unserer Präsentation laufen bereits auf Hochtouren. Jetzt muss alles sitzen, Zusagen müssen eingehalten werden und der Stand muss aufgebaut werden.

Wir starten 2018 wieder am Samstag vor dem Messestart.

Am 17.03.2018 geht es endlich los.

Wer mitmachen kann und will ist herzlich eingeladen.

Wie in jedem Jahr, gestaltet sich die personelle Ausstattung von Aufbau, Standbetreuung und Abbau recht schwierig.

Jeder hat gute Gründe, in diesem Jahr nicht mit dabei sein zu können.

Schade, weil damit geht der für uns größte Wert dieses Events verloren: Gemeinschaftliche Aktivität, gemeinsame Erlebnisse.

Allen, die darauf nicht verzichten wollen und vorbei kommen können sie noch einmal darauf hingewiesen, dass wir auch 2018 eine Genehmigung für den kostenfreien vorfristigen Aufbau erhalten haben. Wir dürfen somit bereits am 17. und 18.03. auf das Messegelände.

Der Aufbau geht am 19. und 20.03. weiter und endet am 21.03. gegen Mittag.

Bis dahin sollten wir fertig sein, denn dann betreten die ersten Besucher die Messehallen und Freigelände.

Für die Aufbauzeit müssen Eintrittsbänder am Aufbauhelfer befestigt sein. Diese Bänder gibt es bei Stephan Uske. Die Telefonnummer sollte bekannt sein.

Ab dem 21.03.2018 mittags, müssen Eintrittskarten vorgezeigt werden, ohne die es keinen Zugang zur Messe und zu unserem Stand gibt.

Die Karten können ebenfalls bei mir bestellt werden.

Standpersonal bekommt kostenfreie Ausstellerkarten. Freunde und Besucher können über uns vergünstigte Besucherkarten erwerben.

Auch hier ist ein gewisser zeitlicher Vorlauf nötig, da wir die Karten erst beim Veranstalter erwerben müssen und sie nicht herbeizaubern können.

In diesem Sinne - bis bald auf der 30. Techno Classica in Essen!

Vortrag zur Zwangsarbeit bei BMW im 2. Weltkrieg

Unter den Titel „Buchenwald war auch hier“ setzte die Stiftung Automobile Welt Eisenach die geschichtliche Vortragsreihe im Automobilmuseum fort. Dazu  referierte die Historikerin Jessica Elsner zum Thema Einsatz von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen im Eisenacher BMW-Flugmotorenwerk.

Dabei konnte sie den Zuhörern im Ehrhardt-Saal als Ergebnis ihrer jahrlangen Forschungsarbeiten, einen detaillierten Blick in die düstere Zeit der Zwangswirtschaft im 2. Weltkrieg in Eisenach vermitteln. Allein in Eisenach gab es 5 Lager wo bis zu 3500 ausländische Zwangsarbeiter zur Rüstungsproduktion bei BMW gezwungen wurden.

Als dunkelster Höhepunkt des menschenverachtenden Systems gilt dann 1944 die Einrichtung des KZ-Außenlagers Emma direkt auf dem Werksgelände des  BMW-Flugmotorenwerkes. Anschaulich wurde auch das staatliche Funktions- und Leitungssystem offengelegt und mit Zahlen ebenso untersetzt, wie das Schicksal vieler ausländischer Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen.

Museumsleiter Matthias Doht betonte, dass sich das Automobilmuseum nicht nur als Auto-und Technikmuseum versteht, sondern ein Geschichtsbild zu allen Zeitepochen und sozialen Bedingungen vermitteln will. Dazu gehört auch das Bekenntnis zu den düsteren Etappen in der Eisenacher Automobilgeschichte.